प्रस्तावित हाय स्पीड रेल कॉरिडॉर मुंबईतील ठाणे खाडीमधून जाईल. हे क्षेत्र फ्लेमिंगो आणि नजिकचे मॅनग्रूव्ज यांच्यासाठी संरक्षित अभयारण्य असल्याने, रेल्वे मार्ग एका बोगद्यातून समुद्राखालून जाईल त्यामुळे वर्तमान परिस्थितीकीला बाधा होणार नाही. हा बोगदा भारतातील सर्वात लांब रेल्वे वाहतुकीचा आणि 1ला समुद्राखालील बोगदा असेल. हा बोगदा 13.2 मीटर्स व्यासासह एक सिंगल ट्युब असेल आणि विविध भागांमध्ये एनएटीएम आणि टीबीएम दोन्ही पद्धतींनी पूर्ण केला जाईल. सर्वेक्षणासाठी पाण्याखाली स्टॅटिक रिफ्रॅक्शन तंत्र वापरण्यात आले आणि ते पूर्ण झाले आहे.
समुद्राखालील बोगदा आणि स्टॅटिक रिफ्रॅक्शन सर्वेचा एक रेखीय नकाशा इथे दाखवला आहे
हाय स्पीड रेल प्रशिक्षण संस्था राष्ट्रीय भारतीय रेल्वे अकादमी (एनएआईआर), वडोदरा यांच्यासोबत स्थापन करण्यात येत आहे. ही प्रशिक्षण संस्था सर्व एनएचएसआरसीएल कर्मचाऱ्यांसाठी प्रशिक्षणाचा आधार राहील. ही प्रशिक्षण संस्था डिसेंबर 2020 मध्ये कार्यरत होण्याची अपेक्षा आहे. जपानमध्ये प्रशिक्षित अधिकारी/कर्मचारी सोबत जपानी तज्ञ या संस्थेत प्रशिक्षण देतील.
हाय-स्पीड रेल ट्रेनिंग इन्स्टिट्युट, वडोदरा हिचा उद्देश भविष्यात भारतातील अन्य हाय-स्पीड कॉरिडॉर्सच्या विकासाचा एक आधारस्तंभ म्हणून काम करेल
लाईट डिटेक्शन अँड रेंजिंग (LiDAR) ची उच्च अचूकता या प्राथमिक कारणामुळे (100 मिमी), हे भारतात एखाद्या रेल्वे प्रकल्पासाठी 1ल्या वेळीच वापरण्यात आले आहे. या तंत्रामध्ये लेसर डाटा, GPS डाटा, फ्लाईट पॅरामीटर्स आणि प्रत्यक्ष फोटोज यांच्या संयगाचा वापर करून अचूक सर्वे डाटा मिळवला जातो. हा डाटा नंतर हाय स्पीड रेल कॉरिडॉरची अलाईनमेंटचे डिझाईन, राईट ऑफ वे,
प्रकल्प बाधित भूखंड/संरचना इ. ओळखण्यासाठी वापरला जातो.
अंदाजे 92% हाय-स्पीड रेल्वे ट्रॅक आणि पुल (आकृतीत दाखविल्यानुसार) वायाडक्टस्द्वारे इलेवेटेड राहील. 508.09 किमी अंतरापैकी, 460.3 किमी (90.5%) वायाडक्टमधून असेल, 9.22 किमी (1.8%) e पुलांवरुन, 25.87 किमी बोगद्यांमधून (समुद्राखालील 7 किमी बोगद्यासह) आणि 12.9 किमी (2.5%) एम्बँकमेंट/कटींगवर राहील.
इलेवेटेड ट्रॅकचे अनेक फायदे आहेत. सर्वात महत्वाचे, यामुळे पाण्याच्या नैसर्गिक प्रवाहाला कोणताही अडथळा होत नाही. सर्व ठिकाणी क्रॉसिंगची सोय होते, वर्तमान रस्त्याच्या जाळ्यावर 5.5 मीटर (रस्त्यांसाठी सर्वाधिक) पुरेसा क्लिअरन्स मिळतो, बाह्य हस्तक्षेपापासून सुरक्षितता आणि संरक्षणात मोठी सुधारणा होते आणि जागेची गरज देखील कमी होते (पारंपरिक रेल्वे मार्गांच्या तुलनेत 36 मीटर ऐवजी 17.5 मीटर)
या रेल्वेगाड्यांमध्ये अतिशय प्रगत सिग्नलिंग सिस्टीम वापरली आहे जी जपानी शिनकानसेन ट्रेन्समध्ये (जपानी बुलेट ट्रेन्स) मध्ये वापरलेली आहे. यामध्ये प्रायमरी ट्रेन डिटेक्शन कोडेड डिजिटल ऑडियो फ्रिक्वेन्सी ट्रॅक सर्किट्स आणि सेकंडरी डिटेक्शन एनालॉग ऍक्सल काउंटर्सद्वारे करण्याचा समावेश आहे. सिग्नलिंग सिस्टीमसाठी वापरलेल्या केबल्स उच्च दर्जाच्या गॅस भरलेल्या एटीसी केबल्स असल्याने उच्चतम विश्वासार्हता आणि सुरक्षितता मिळते. भारतीय रेल्वेंमध्ये प्रथमच गॅस भरलेल्या केबल्स वापरल्या जातील. या केबल्सचे संनियंत्रण एक केबल गॅस प्रेशर मॉनिटरींग सिस्टीमद्वारे केले जाते. ही सिस्टीम वापरण्याचे मुख्य फायदे हे आहेत की या केबल्स केबल क्रॅक किंवा ब्रेकेज पटकन शोधण्यात मदत करतात आणि त्या आर्द्रतेला प्रतिरोधक असतात.
या ट्रेन्समध्ये जपानी शिनकानसेन ट्रेन्स (जपानी बुलेट ट्रेन्स) यामध्ये वापरलेली सर्वात प्रगत टेलिकम्युनिकेशन सिस्टीम बसवलेली आहे.
या दूरसंचार सिस्टीममध्ये ऑप्टिकल फायबर केबल्स वापरल्या जातील, ज्या स्टेशन्स आणि ऑपेरशनल कंट्रोल सेंटरच्या हाय स्पीड नेटवर्किंगचा कणा समजल्या जातात. ही सिस्टीम केंद्रीय नियंत्रित प्रवासी माहिती यंत्रणेने स्थानके तसेच ऑनबोर्ड सुसज्ज असेल. सिग्नलिंग सिस्टीमप्रमाणेच, दूरसंचार सिस्टीममध्ये देखील उच्च दर्जाच्या गॅस भरलेल्या LCX केबल्स उच्चतम दर्जा आणि सुरक्षिततेसाठी वापरल्या जातील.
विमानांप्रमाणेच हाय स्पीड रेलमध्ये ऑपरेटींग स्पीडवर एरोडायनामिक ड्रॅगची समस्या येते त्यामुळे ड्रॅग कमी करण्यासाठी त्या रचना केल्या आहेत. अनेक इतर फिक्चर्स जसे फेअरिंग्ज कार्सच्या दरम्यान फटींभोवती, बोगींचे साईड आणि बॉटन कवर्स आणि अन्य अंडरफ्रेम माउंटेड उपकरणे देखील एकंदर ड्रॅग कमी करण्याच्या उद्देशाने बसवली आहेत.
याखेरीज, हाय स्पीड ट्रेन बोगद्यातून बाहेर येते तेव्हा, मायक्रो प्रेशर लहरींमुळे एक ब्लास्टींग आवाज निर्माण होतो. या समस्येवर फ्रंट नोज सेक्शन हा उपाय आहे. नाकाच्या आकारातील एरोडायनामिक पद्धतीने रचना केलेल्या हाय स्पीड ट्रेन्ससाठी ही मुख्य कारणे आहेत.
