高速鉄道は、この国の状況を一変させるものであり、このプロジェクトが実施される際には、輸送革命2.0を目撃します。
国立高速鉄道株式会社（NHSRCL）は、鉄道省、グジャラート州政府、およびマハラシュトラ州政府を経由して、インド政府と提携して特別目的車両（SPV）として設立されました。 このSPVを設定する主な目的は、ムンバイ-アーメダバード高速鉄道プロジェクトを直ちに開始することです。 この特定のプロジェクトの特徴は、インドにこれまで高速鉄道が存在したことがなかったと同時に、標準を設定していることです。 日本のパートナーと協力して、あらゆる種類の高速鉄道規格を開発する必要があります。
この高速鉄道回廊の建設により、インドは15か国のエリートクラブに加わり、この洗練された技術を手に入れることができます。 このプロジェクトは、技術の移転とともに、世界クラスの最先端技術を国のサービスにもたらします。
新幹線とは、文字通り「新幹線」を意味します。 日本は、1964年に東京と新大阪の間に最初の新幹線（一般に新幹線）を導入しました。そのときのこれらの列車の動作速度は210 kmphでした。 日本はこの技術を継続的に改善し、現在の新幹線は最高速度320 kmphで走行しています。 新幹線技術は最も信頼性が高く、過去54年間に乗客ゼロに関連した死亡記録の実績のある安全記録を備えています。
インドでは、近い将来、ムンバイとアーメダバード間で同様の新幹線（E5シリーズ）が運行されます。 これらの列車の運行速度は320 kmphで、制限された停車サービスで2時間7分で508 kmの距離をカバーします。
締め切りが厳しいこの規模のプロジェクトでは、調査と設計が完了するまで建設を開始できないため、調査と設計が重要な役割を果たします。 これは、508 kmにわたって広がり、200以上のストリームを通過するグリーンフィールドプロジェクトです。 地形は、人口密度の高い都市部とグリーンフィールドのエリアに加え、挑戦的なガートやクリークのセクションが混在しています。 トータルステーションおよびDGPS調査の従来の方法を使用して、このような長いグリーンフィールドルートを調査するのは簡単な作業ではありません。
インドの鉄道プロジェクトで初めて空中LIDAR（光検出および測距）調査を実施しました。ヘリコプターに搭載されたレーザーを使用する技術は、単なる地上調査ではなく、そのさまざまな利点から選択されました。 LiDARテクノロジーの使用により、508 kmのコリドーの調査が完了し、従来の調査の通常の10〜12か月に対して15週間でドラフトレポートの準備ができました。
静的屈折法（SRT）の調査は、ターネクリーク地域に建設されたインド初の海底トンネルに対して実施されました。 これは、ムンバイ・アーメダバード高速鉄道が通過する地域の地上状況を評価するための地質工学的調査の一部でした。
ムンバイ-アーメダバード高速鉄道（MAHSR）は、ムンバイ（BKC）とサバルマティの間の12駅で構成されます。 MAHSRのすべての駅は高架になり（ムンバイを除く）、高架道路の90％以上が線路になります。 MAHSRには、ターネクリークにあるインド初の海底トンネルも含まれます。 サバルマティ、スラト、およびありがとうには、メンテナンスのために3つのデポがあります。
1. 距離
- アーメダバード経由でムンバイからサバルマティまで–約508 Kms
マハラシュトラ州-155.76キロ（ムンバイ郊外で7.04キロ、ターネ地区で39.66キロ、パルガル地区で109.06キロ） - ダドラとナガルハベリの連合領– 4.3 Kms
- グジャラート– 348.04 Kms
2. 旅行
- 動作速度-320Km /時.
- ムンバイからアーメダバードまでの所要時間-1時間58分 （スラトとバドダラの停留所）-2時間57分 （すべての停留所）
- ステーション数-12
マハラシュトラ・ムンバイ、ターネ、ヴィラール、ボイサーの駅（4番）
グジャラート・バピ、ビルモラ、スラト、バルーチ、バドダラ、アナンド、アーメダバード、サバルマティの駅（8番）
3. 特徴
- バンドラクルラコンプレックス（BKC）から、トンネルの長さが約21Kms、地下約40mの最長トンネルから。
- ターネクリークエリア（海中）のセクションも、地下約40 mのトンネルになります。
- 460 Kms（マハラシュトラとグジャラートの両方）が上昇します[約。 Viaductの地上10-15m）
- バドダラ駅、アーメダバード駅、サバルマティ駅は、既存のインド鉄道プラットフォームの上にあります。
- ヴァイタルナ川にかかる最長橋1950 m。
NHSRCLは、影響を受けたコミュニティを一緒に持ちながら、高速成長の真の実現要因となります。 NHSRCLは、最小限の土地取得を確保し、土地所有者が適切に補償され、必要に応じて、可能な限り最小限の混乱で再定住できるよう努めています。 NHSRCLは、病院、学校、その他の基本的なインフラストラクチャなどの基本的なニーズを満たすムンバイアーメダバード回廊沿いのコミュニティと協力しています。
12のステーションとSabarmatiハブはすべて、地元のテーマで設計されています。 たとえば、バドダラ駅には「バッド」（バニヤンツリー）のテーマがあり、スラト駅にはダイヤモンドが使用されます。 ステーションは、太陽エネルギーや自然換気などの天然資源の使用を最大限にするために、環境に優しい技術に基づいています。 これにより、コストが最小限に抑えられるだけでなく、運用段階で環境に優しい技術が促進されます。
画像: ムンバイアーメダバード高速鉄道バピ駅
画像：グジャラート州サバルマティに建設予定のサバルマティターミナルのグラフィック表示。
NHSRCLは、多くのサイトですべての建設活動を設計、計画、管理するだけでなく、将来の労働力を構築しています。 NHSRCLは、インドに新幹線技術だけでなく、安全、時間厳守、乗客の快適さの日本の文化をムンバイ-アーメダバード高速鉄道（MAHSR）プロジェクトにもたらすことを目指しています。
NHSRCLの従業員の日本への定期的な訪問は、スキル開発に必要な適切な量の暴露と、組織のすべてのレベルで安全性と時間厳守の正しい考え方を取り入れるために計画されています。
バドダラのトレーニング機関の作業はすでに開始されており、2020年12月までに完了する予定です。
高速鉄道は、飛行機や車での移動と比較して、輸送の最良の手段の1つです（負の外部性の観点から）。 HSRはより効率的で環境にやさしく、騒音や大気汚染を減らし、同様の乗客容量インフラストラクチャを構築するために使用する土地を減らします。
NHSRCLは、建設現場の最大数の木が近くの場所に移植されることを確認しています。 これらのツリーの80％がこの演習で生き残ると予想されます。
画像：グジャラート州のサバルマティデポ建設現場で木を移動するスペードトラック
マングローブ地域とフラミンゴ保護区の下を通る7 kmの海底トンネルの建設は、最大の技術的課題の1つです。 高架回廊を選択した場合、マングローブと生態系のバランスを乱すことになります。
もう1つの課題は、インドの鉄道駅（バドダラ、アーメダバード、サバルマティ）がすでに存在する場所に高速鉄道駅を建設することです。 新幹線の駅とこれら3つのインドの鉄道駅を接続する計画があります。 膨大な数の列車と乗客の足がかかるこれらの混雑した鉄道駅で、高さ14〜15メートルの高速駅とプラットフォームの建設作業を実施することは大きな課題です。
通常、高速アライメントは地面から11〜12メートルの高さにあります。 高速道路駅の高さは、橋を渡る地下鉄または道路がある場合、さらに高くなります。 サバルマティでは、提案された駅の近くに橋の上に道路があり、地下鉄も近づいています。 したがって、サバルマティ高速駅の高さは20〜21メートルになります。
バドダラでは、作業スペースが限られているため、両側が密集しています。 インド鉄道が拡張計画を持っているアーメダバードとサバルマティの場合も同じです。私たちは、これらの駅の計画が妨げられないことを考慮して、高速整列を計画する必要があります。
ムンバイには、ミティ川の近くにあるバンドラクルラコンプレックス（BKC）に1つの地下鉄の駅があり、トンネルの掘削を行うには川を渡らなければなりません。 同様に、海底トンネルの直径は約12.5メートルで、1つのチューブに2つのトラックがありますが、メトロには直径6.5メートルのトンネルと1つのチューブに1つのトラックがあります。
アーメダバード-ムンバイ高速鉄道は巨大なプロジェクトであるため、膨大な人材を必要とし、それらを訓練することは確かに課題です。 高速新幹線システムは完全に新しい技術であり、まだ完全には理解されていません。 技術的な知識を獲得し、スタッフにトレーニングを提供することは非常に重要です。 十分に訓練された人材が必要です。 合計300人の職員が日本で訓練される予定です。
日本人の推定によると、このプロジェクトには、機関車の運転手、警備員、駅のスタッフ、運行管理センターのスタッフ、保守員、信号管理者、電気スタッフなど、いくつかのカテゴリーで約4,000人の人員が必要です。 サバルマティには定期的な列車のオーバーホールのために大きな倉庫があり、ありがとうには毎週および毎月のメンテナンスのために小さな倉庫が建設されます。 プロジェクトの建設には約20,000〜25,000人が必要です。
画像：グジャラート州バドダラの高速鉄道建設現場を検査しているMD NHSRCLシュリアハルカー
「技術移転」と「インドで作る」は、MAHSRプロジェクトの不可欠な目的です。 プロジェクトのこれらの目的を達成するための行動をとるために、産業政策推進局（DIPP）および日本貿易振興機構（JETRO）からのガイダンスが得られています。 たとえば、4つのサブグループがあります。 トラック; 市民; 電気および科学技術 鉄道車両は、インド産業、日本産業、DIPP、NHSRCL、およびジェトロの代表者で構成されており、「Make in India」プログラムでカバーできるプロジェクトに必要な潜在的な項目およびサブシステムを議論および特定しています。
いくつかのセクター固有の会議、ビデオ会議、ワークショップなど（インドとデリーで開催）でインドと日本の産業の代表者の間で広範な議論を行った後、「Make in India」でカバーされるさまざまな項目が特定されました。 そのようなアイテムを入札書類に適切に組み込むための措置が取られています。 プロジェクトの508 kmの長さのうち、450 kmのストレッチは、インドの請負業者に無条件で開かれ、土木建設のために日本企業との合弁事業を形成します。
プロジェクトの土木工事の推定コストは、総プロジェクトコストの約50〜60％です。 インド内で専門知識が利用できる場合は常に、仕事はインド企業のみによって行われます。
高速ステーションが既存のステーションの上に建設されるバドダラ、アーメダバード、およびサバルマティでは、サブパッケージの設計と計画を準備し、インド企業にそれらを授与するために、日本の主要な請負業者にロープを張ろうとしています。 繰り返しますが、技術的なスキルは最初に日本から来て、その後インド企業は徐々に学びます。
ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス・アンド・ポリティカル・サイエンスとハンブルグ大学の研究者が実施した調査によると、新しい高速線に接続している町では、ルート上にない隣人と比べてGDPが少なくとも2.7％上昇しています。 彼らの研究では、高速鉄道による市場アクセスの増加は、GDPの増加と直接的な相関関係があることがわかりました。市場アクセスが1％増加するごとに、GDPが0.25％増加します。
高速鉄道は、飛行機や車での移動と比較して、輸送の最良の手段です（負の外部性の観点から）。 HSRはより効率的で環境にやさしく、騒音や大気汚染を減らし、同様の乗客容量インフラストラクチャを構築するために使用する土地を減らします。 また、インドのような若い国のためにより多くの雇用を創出するのに役立ちます。 高速鉄道は、ムンバイのような人口密度の高い地域で通勤している、または働いている人々に手頃な価格の住宅ソリューションを提供することが期待されています。 また、通勤者は毎日かなりの時間を節約できます。
調査によると、高速鉄道の導入により、観光地を訪れて質の高い教育と医療サービスにアクセスする際の移動時間が最小限に抑えられるため、この地域の観光、医療、教育分野が後押しされます。 HSRは、この地域の真の成長を可能にするものと考えられています。
IIMアーメダバードが発行したG・ラグフラム教授とプラシャンス・D・ウダヤ・クマール氏による「インドの専用高速鉄道ネットワーク：開発の問題」というタイトルの研究では、高速鉄道回廊の必要性が次のように強調されています。
インドの全体的な願望の発展に役立つHSRには、多くのプラスのメリットと外部性があります。 これらの外部性には、他の領域への技術の浸透、経済発展、変化する接続性の感覚、および最先端のインフラストラクチャによる国家の誇りが含まれます。 このような状況では、始めて学ぶことをお勧めします。
ムンバイ-アーメダバードルートは、インドの最初の人口が多い都市と7番目に人口の多い都市を結び、500 kmのコリドーで著しい経済発展を遂げているため、最初のルートに適しています。
画像ソース：鉄道の国際連合 www.uic.org.
