インド初の高速鉄道プロジェクトであるムンバイ-アーメダバード高速鉄道回廊は、全長508キロメートルにわたり、インド西部のマハラシュトラ州とグジャラート州間で高速な交通手段を提供します。
マハラシュトラ州のバンドラ・クルラ・コンプレックス（BKC）地区から出発するこの高速列車は、時速320kmで走行し、この地域の都市間移動に革命をもたらし、ムンバイ、ヴァピ、スーラト、アナンド、ヴァドーダラ、アーメダバードの経済を統合します。ボイサール、バローダ、アンクレーシュワルなどの工業都市や、建設中のヴァドヴァン港（ボイサール駅経由）へも高速鉄道の接続を提供します。途中、ターネ、ヴィラール、ボイサール、ヴァピ、ビリモーラ、スーラト、バローダ、ヴァドーダラ、アナンド、アーメダバードの10都市に停車し、サバルマティで終点となります。
全行程は、限定された停車駅（スーラト、ヴァドーダラ、アーメダバード）の場合、約2時間7分で完了します。これは、従来の列車や道路での移動時間よりも大幅に短縮されます。
このプロジェクトを遂行している高速鉄道公社（NHSRCL）は、インドにおける高速鉄道回廊の資金調達、建設、維持、管理を目的として、2013年会社法に基づき2016年2月12日に設立されました。同社は、インド鉄道省を通じた中央政府と、グジャラート州政府およびマハラシュトラ州政府という2つの州政府による出資を得て、共同部門の「特別目的会社」として設立されています。
プロジェクトの推定費用は税金を除く1兆800億インドルピー（170億米ドル）で、国際協力機構（JICA）からの政府開発援助（ODA）借款の支援を受けて実施されています。
プロジェクト総費用の約81%はJICAを通じて日本政府によって資金提供され、残りの費用はインド政府が負担します。特別目的会社の株式構成によると、50%をインド政府（鉄道省経由）が保有し、残りの25%ずつをマハラシュトラ州政府とグジャラート州政府が保有しています。
ムンバイ-アーメダバード高速鉄道プロジェクトの承認された資金の大半は、JICAからのODA借款によるものです。この借款の期間は50年で、15年間の据置期間が設けられています。
このプロジェクトのために100%の土地収用が完了しました。回廊用に確保された1,390ヘクタールのうち、430ヘクタールがマハラシュトラ州にあり、残りの960ヘクタールがグジャラート州とダードラー・ナガル・ハヴェーリー連邦直轄領にあります。
路線の約90%は高架で、主に全スパン架設工法（FSLM）を用いて建設されています。この独自の建設方法は、国内で初めて採用されています。インドは、この技術を使用し、習得している世界でも数少ない国の一つです。
FSLMは、高架建設に用いられる従来のセグメント工法と比較して10倍速いです。
回廊の全長に沿って、国道、州道、灌漑用水路、河川、鉄道線路などを跨ぐ、60メートルから130メートル＋100メートル（連続）の異なるスパンを持つ28基の鋼橋が計画されています。加えて、路線の部分として25基の橋が河川に建設されており、そのうち21基がグジャラート州に、4基がマハラシュトラ州に位置しています。
MAHSR回廊には8本の山岳トンネルが含まれ、これらは新オーストリアトンネル工法（NATM）を用いて建設されます。これらのトンネルのうち7本はマハラシュトラ州パルガル地区に、1本はグジャラート州ヴァルサード地区に位置しています。
運行中に発生する騒音を低減するため、高架の両側には遮音壁が設置されています。
この路線には全長21kmのトンネルが含まれており、その中にはインド初のターネ湾下を通る7kmの海底トンネルも含まれています。このトンネルは、2つの工法の組み合わせで建設されます。5kmは新オーストリアトンネル工法（NATM）で掘削され、残りの16kmはトンネルボーリングマシン（TBM）によって掘り進められます。
直径 13.1 m の単一トンネル内に、両線路（複線）が敷設されます。トンネル掘削機（TBM）には、インドの鉄道プロジェクトにおいて最大級となる直径 13.6 m のカッターヘッドが使用されています。
MAHSR路線に沿って建設される12の各駅のデザインは、それぞれの都市の精神を反映したものとなります。これにより、地域住民との即座のつながりが生まれ、高速鉄道システムへの帰属意識が高まります。駅は、現代的な建築様式の外観と最先端のモダンな仕上げで設計されています。
スムーズな移動体験のために、路線上の各駅は、地下鉄、バス、タクシー、オートリキシャなどの他の交通手段との統合を通じて交通ハブとして開発され、駅との間の接続がより良く、速く、手間なく行えるようになります。このような連携により、移動時間が短縮され、アクセスが向上し、公共交通機関の利用が促進されることで、都市の交通渋滞と排出ガスが削減されます。
利用者のアクセスと利便性を向上させ、駅周辺の経済活動を促進するため、周辺地域はTOD（公共交通指向型開発）の政策に沿って開発される予定です。グジャラート州のサバルマティ駅とスーラト駅、マハラシュトラ州のヴィラール駅とターネ駅の周辺地域も、それぞれの州当局によって駅周辺開発計画の策定のために候補地として選定されています。
様々な交通モードのシームレスな統合を実現するため、グジャラート州のサバルマティ高速鉄道駅を地下鉄、BRTS、鉄道などの様々な交通手段と接続する複合交通ターミナルが建設されました。
回廊の電化工事は、グジャラート州のスーラト-ビリモーラ高速鉄道駅間の高架橋への鋼製マストの設置から始まりました。
高さ9.5メートルから14.5メートルに及ぶ2万本以上のマストが回廊沿いに設置される予定です。これらのマストは、オーバーヘッド・イクイップメント（OHE）システムを支え、架線、接地システム、金具、関連アクセサリーなどを含み、高速鉄道の運行に適したMAHSR回廊用の完全な2x25kV架線牽引システムを構築します。日本の 新幹線 システムに基づいた OHE用カンチレバー が、高架橋（ビアダクト）に沿って設置されています。MAHSR路線の沿線では、電力供給送電線用の変電所（TSS）と配電変電所（DSS）のネットワークが建設中です。
「メイク・イン・インディア」政策を推進し、日本の標準設計と仕様に準拠したこれらのOHEマストはインド国内で製造されており、高速鉄道の架線牽引システムを支えることになります。
このプロジェクトには、日本の新幹線軌道技術に基づくJ-スラブ型バラストレス軌道システムが採用されています。J-スラブ型バラストレス軌道システムがインドで使用されるのは今回が初めてです。
軌道敷設の全工程は、日本の仕様 に基づき特別に設計・製造された最先端の機械によって 機械化 されています。レールフィーダー車、軌道スラブ敷設車、CAM敷設車、フラッシュバット溶接機 などの機械群が、軌道建設作業に使用されます。レール、軌道スラブ、機械、および地上や高架橋上の機器の取り扱いを含む軌道建設を円滑に進めるため、専用の 軌道建設基地（TCB） が設置されています。新幹線 の軌道建設工法の理解を深めるため、日本の専門家 により、インド人技術者、作業リーダー、および技術者を対象とした、関連分野の様々な主題に関する集中的な 研修および認定コース が開催されています。
この回廊で使用される列車は、快適性と信頼性を考慮した最先端の車両です。これらの列車はインドの環境条件に合わせて設計されています。グジャラート州のサバルマティとスーラト、マハラシュトラ州のターネに3つの車両基地が建設中です。
エネルギー需要を満たすため、回廊沿いには12のき電変電所、2つの車両基地き電変電所、16の配電変電所が建設されています。
高速鉄道プロジェクトは、建設中および運行中に雇用を創出し、投資を誘致し、駅周辺地域を活性化させることで、経済成長を刺激しています。モビリティと接続性を向上させることにより、高速鉄道は都市間の移動時間を短縮し、労働者の生産性を高め、ビジネス上の連携を促進します。
また、空港インフラを持たないヴァピ、ボイサール、バローダ、アナンド、ナディアードなどの小都市と、アーメダバード、ムンバイ、スーラト、ヴァドーダラなどの主要な都市中心部との接続も促進し、よりバランスの取れた地域成長に貢献します。このプロジェクトは、インドのインフラと接続性を変革し、「ヴィクシット・バーラト（発展したインド）」、「サクシャム・バーラト（有能なインド）」、「サシャクト・バーラト（強力なインド）」を構築するというPM ガティシャクティ構想と共鳴するものです。
