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プロジェクトのハイライト

プロジェクトのハイライト

海底トンネル

提案されている高速鉄道回廊は、ムンバイのターネクリークを通過します。 この地域はフラミンゴと近くのマングローブの保護区であるため、線路はトンネルを介して海底に作られ、既存の生態系への影響はありません。 このトンネルは、最長の鉄道輸送であり、インドで最初の海底トンネルとなります。 トンネルは、異なるセクションでNATMとTBMの両方の方法で実行される直径13.2メートルの単一のチューブになります。 水中静的屈折法が調査作業に使用され、現在完了しています。
海底トンネルと静的屈折調査の概略ルートマップは、次のとおりです。

 

バドダラの高速鉄道トレーニングセンター

バドダラ高速鉄道訓練研究所は、バドダラのインド鉄道国立アカデミー(NAIR)と一緒に設立されています。 この研修機関は、すべてのNHSRCLスタッフの研修会場となります。 研修機関は2020年12月に就業する予定です。日本の専門家と一緒に日本で研修を受けた役員/スタッフがこの研究所で研修を行います。
バドダラ高速鉄道訓練研究所は、インドの他の高速回廊の将来の開発のバックボーンとして機能することを目的としています.

空中ライダー地形調査

光検出および測距(LiDAR)は、主に高精度(100 mm)のために、インドの鉄道プロジェクトで初めて採用されました。 この手法では、レーザーデータ、GPSデータ、飛行パラメーター、および実際の写真の組み合わせを使用して、正確な調査データを提供します。 このデータは、高速鉄道回廊の配置の設計に使用されます。

プロジェクトの影響を受けるプロット/構造などの特定

92%高いトラック

高速鉄道のタックの約92%は、高架道路(画像に示されているように)と橋を経由して上昇します。 508.09 KMの距離のうち、460.3 KM(90.5%)は高架橋、9.22 KM(1.8%)は橋、eは25.87 KMのトンネル(7 KMの長さの海底トンネルを含む)、12.9 KM(2.5%)は盛土/切断になります 。

高架トラックには多くの利点があります。 最も重要なことは、これにより水の自然な流れが妨げられないことです。 すべての場所で交差点を提供し、既存の道路網で5.5 m(つまり、道路で最も高い)の十分なクリアランスを確保し、外部干渉に対する安全性とセキュリティの認識を大幅に改善し、土地要件を削減します(従来の鉄道線路の36 mに対して幅17.5 m )。

信号システム– DS-ATC新幹線技術

これらの列車は、日本の新幹線列車(日本の新幹線)で使用される最先端の信号システムを装備します。 これは、コード化されたデジタル音声周波数追跡回路による一次列車検出と、アナログ車軸カウンタによる二次検出で構成されています。 信号システムに使用されるケーブルは、信頼性と安全性を高めるために、高品質のガス充填ATCケーブルになります。 インドの鉄道では、ガス入りケーブルを使用するのはこれが初めてです。 これらのケーブルは、ケーブルのガス圧監視システムを通じて監視されます。 このシステムを使用する主な利点は、これらのケーブルがケーブルの亀裂や破損の迅速な検出に役立ち、耐湿性があることです。

 

通信システム(新幹線ベース)

これらの列車は、日本の新幹線列車(日本の新幹線)で使用されている最先端の通信システムを装備します。
通信システムは、ステーションと運用管理センターの高速ネットワークのバックボーンと考えられる光ファイバーケーブルを使用します。 システムには、駅だけでなく機内用の中央制御された乗客情報システムが装備されます。 信号システムと同様に、電気通信システムも高品質と安全性のために高品質のガス充填LCXケーブルを使用します。

空力設計-空気抵抗の低減

飛行機と同じように、高速レールは動作速度で空力抵抗の問題に直面するため、抵抗を減らすように設計されています。 車の間の隙間全体に取り付けられたフェアリングのような他の多くの固定具、台車用のサイドカバーとボトムカバー、およびその他の台枠に取り付けられた機器はすべて、全体的な抵抗を減らす目的で使用されます。
さらに、高速トンネルがトンネルを出ると、微小圧力波により爆発音が発生します。 フロントノーズセクションは、この問題の解決策です。 これらは、ノーズ型の空力的に設計された高速列車の主な理由です。