हाय स्पीड रेलद्वारे भारत वाहतुक क्रांती 2.0 साठी सज्ज आहे

शिंकानसेन म्हणजे ‘नवीन ट्रंक लाईन’ जपानने टोकियो आणि शिन-ओसाका दरम्यान 1964 मध्ये पहिली शिंकानसेन ट्रेन (सर्वसामान्य बुलेट ट्रेन्स म्हणून परिचित) सुरु केली. या ट्रेनचा त्यावेळी वेग 210 किमी प्रति तास होता. जपानने या तंत्रज्ञानात सातत्याने सुधारणा केली आणि सध्या शिंकानसेन ट्रेन्सचा वेग ताशी 320 किमी प्रति तास आहे. शिंकानसेन तंत्रज्ञान हे सर्वात विश्वासार्ह आहे आणि गेल्या चौपन्न वर्षांमध्ये प्रवासी अपघाताच्या नोंदींबाबत शून्य आहे.

भारतामध्ये नजिकच्या भविष्यात मुंबई आणि अहमदाबाद दरम्यान अशाच शिंकानसेन ट्रेन्स (E5 सिरीज) धावतील. या ट्रेन्सचा वेग ताशी 320 किमी प्रति तास आहे आणि 508 किमीचे अंतर त्या मर्यादित थांबा सेवेवर 2 तास 7 मिनिटांत पार करतील

अशा भव्य, कडक कालबद्ध प्रकल्पासाठी, सर्वेक्षण आणि रचनेची भूमिका अतिशय महत्वाची असते कारण सर्वेक्षण आणि रचनेची पूर्ण होईपर्यंत बांधकामाला सुरुवात होऊ शकत नाही. हा एक ग्रीनफिल्ड प्रकल्प असून ते 508 किमीवर पसरला आहे आणि 200 जलप्रवाहांवरुन जाईल. याच्या भूप्रदेशात दाट लोकसंख्येचे शहरी प्रदेश आणि ग्रीन-फिल्ड क्षेत्रे सोबत आव्हानात्मक घाट आणि खाडी विभाग यांचे मिश्रण आहे. एकूण स्थानक आणि DGPS सर्वेक्षणाच्या पारंपरिक पद्धती वापरुन एक लांब ग्रीनफिल्ड मार्गाचे सर्वेक्षण करणे सोपे काम नाही.  

भारताच्या रेल्वे प्रकल्पात प्रथमच आम्ही हवाई LIDAR (लाईट डिटेक्शन अँड रेंजिंग) सर्वेक्षण वापरले आहे, या तंत्रज्ञानात हेलिकॉप्टरवर बसविलेले लेजर वापरुन एक तंत्रज्ञान निवडले आहे कारण त्याचे अनेक लाभ आहे आणि केवळ जमिनीवर सर्वेक्षण केलेले नाही. LiDAR तंत्रज्ञानाच्या वापराने या 508-किमी कॉरिडॉरचा सर्वे 15 आठवड्यांत मसुदा अहवालासह तयार झाला तर पारंपरिक पद्धतीने याच सर्वेक्षणाला 10-12 महिने लागतात.  
स्टॅटिक रिफ्रॅक्शन टेकनिक (SRT) सर्वे भारताच्या पहिल्या समुद्राखाली बोगद्यासाठी करण्यात आला  हा बोगदा ठाणे खाडी भागात बांधण्यात येईल. जमिनीची स्थिती तपासून पाहण्यासाठी हा जिओ-टेक्निकल चाचण्यांचा भाग होतो जिथून मुंबई-अहमदाबाद हाय स्पीड रेल जाणार आहे.

मुंबई-अहमदाबाद हाय-स्पीड रेल (एमएएचएसआर) मध्ये मुंबई (BKC) आणि साबरमती दरम्यान 12 स्थानकं असतील. एमएएचएसआर ची सर्व स्थानके (मुंबईखेरीज) इलेवेटड राहील आणि त्याचा 90 टक्केहून अधिक ट्रॅक वायाडक्टमधून राहील. एमएएचएसआर मध्ये ठाणे खाडीमध्ये भारताचा पहिला समुद्राखालून बोगदा देखील समाविष्ट आहे. देखभालीसाठी साबरमती, सुरत आणि ठाणे येथे राहतील.

1. अंतर

• मुंबई ते साबरमती वाया अहमदाबाद – सुमारे 508 किमी
  महाराष्ट्र -155.76 किमी (7.04 किमी मुंबई उपनगरामध्ये, 39.66 किमी ठाणे जिल्हा आणि 109.06 किमी पालघर जिल्हा) 
• दादरा आणि नगर हवेली केद्रशासित प्रदेश – 4.3 किमी
• गुजरात – 348.04 किमी
   

2. प्रवास

• कार्यान्वयन वेग- 320 किमी/तास
• मुंबई ते अहमदाबाद प्रवासाचा वेळ – 1 तास 58 मिनिटे (सुरत आणि वडोदरा येथे मर्यादित थांबे) – 2 तास 57 मिनिटे (सर्व थांबे)
• स्थानकांची संख्या-12
  महाराष्टातील स्थानके-मुंबई, ठाणे, विरार, बोईसर (संख्या 4) 
  गुजरातमधील स्थानके – वापी, बिलमोरा, सुरत, भरुच, वडोदरा, आणंद, अहमदाबाद, साबरमती (संख्या 8 )   

3. वैशिष्ट्ये

•  बांद्रा कुर्ला कॉम्प्लेक्स (BKC) पासून सर्वात लांब बोगदा 21किमी लांब आहे, जमिनीपासून सुमारे 40मी खाली आहे. 
•  ठाणे खाडीमधील सेक्शन (समुद्राखालील) टनेलमध्ये सुमारे 40 मी खाली भूमीगत असेल.   
•  460 किमी (महाराष्ट्र आणि गुजरात दोन्हीमध्ये) इलेवेटेड राहील [अंदाजे 10-15मी जमिनीच्या वर वायाडक्टवर)  
•  वडोदरा, साबरमती आणि साबरमती स्थानके वर्तमान भारतीय रेल्वे फलाटाच्या वर असतील.   
•  सर्वात लांब पुल 1950 मी वैतरणा नदीवर असेल.

एनएचएसआरसीएल बाधित समुदायांना सोबत घेऊन हाय-स्पीड वृद्धिसाठी खऱ्या अर्थाने समर्थक बनेल. एनएचएसआरसीएल कमीतकमी जमीन अधिग्रहणाची खात्री करत आहे आणि जमीन मालकांना पुरेशी भरपाई मिळेल यासाठी प्रयत्नरत आहे आणि आवश्यक वाटल्यास कमीतकमी त्रासाने त्यांचे पुनर्वसन करता येईल. एनएचएसआरसीएल मुंबई-अहमदाबाद कॉरिडॉरलगतच्या समुदायांच्या मूलभूत गरजा जसे रुग्णालय, शाळा आणि अन्य मूलभूत पायाभूत सुविधांची पूर्तता करत आहे.

सर्व 12 स्थानके आणि साबरमती हब स्थानिक संकल्पनेवर डिझाईन करण्यात येत आहेत. उदाहरणार्थ, वडोदरा स्थानक ‘वड’ (वडाचे झाड) संकल्पना असेल, तर सुरत स्टेशन हिऱ्यांवर आधारित असेल. ही स्थानके पर्यावरण पूरक तंत्रांवर आधारित असतील त्यामुळे सौर ऊर्जा आणि नैसर्गिक हवेशीरपणा यासारख्या नैसर्गिक साधनस्रोतांचा अधिकाधिक वापर केला जाईल. यामुळे न केवळ खर्च कमी होईल परंतु कार्यान्वनय अवस्थेत पर्यावरण पूरक तंत्रांना चालना मिळेल.

चित्र: मुंबई अहमदाबाद हाय स्पीड रेल वापी स्थानक

चित्रः साबरमती, गुजरात येथे नियोजित साबरमती टर्मिनलचे रेखाचित्र.

डिझायनिंग खेरीज, नियोजन आणि सर्व बांधकाम कार्यांची अनेक ठिकाणी व्यवस्थापन करताना, एनएचएसआरसीएल भविष्यासाठी कार्यबल देखीळ उभारत आहे. एनएचएसआरसीएल चा उद्देश मुंबई अहमदाबाद हाय स्पीड रेल (एमएएचएसआर) प्रकल्पासाठी – न केवळ शिंकानसेन तंत्रज्ञान भारतात आणण्याचा नाही तर सुरक्षितता, वक्तशीरपणा आणि प्रवाशांना आरामाची जपानी संस्कृती देखील आणण्याचा आहे.  एनएचएसआरसीएल कर्मचारी नियमित भागांमध्ये जपानला भेटी देत आहेत त्यामुळे त्यांना कौशल्य विकासाचे शिक्षण योग्य प्रमाणात मिळेल आणि संघटनेच्या सर्व पातळींवर सुरक्षितता आणि वक्तशीरपणाची योग्य मानसिकता तयार होईल. 
वडोदरा येथे प्रशिक्षण संस्थेचे कार्य यापूर्वीच सुरु झाले आहे आणि डिसेंबर 2020 पर्यंत ते पूर्ण होईल.

हाय स्पीड रेल ही विमान आणि कार प्रवासाच्या तुलनेत वाहतुकीचा सर्वोत्तम मार्ग आहे (नकारात्मक बाह्य गोष्टींच्या तुलनेत) एचएसआर अधिक कार्यक्षम, पर्यावरण-पूरक, आहे, यामुळे आवाज आणि हवेचे प्रदूषण कमी होते आणि प्रवासी क्षमता पायाभूत सुविधा बांधण्यासाठी कमी जमीन लागते.

एनएचएसआरसीएल खात्री करत आहे की बांधकाम स्थळी अधिक संख्येतील झाडे नजिकच्या ठिकाणी स्थानांतरित केली जातील. यापैकी 80% झाडे अशा पद्धतीने जगतील अशी अपेक्षा आहे. 

चित्रः गुजरातमध्ये साबरमती डेपो बांधकाम स्थळावर एक स्पेड ट्रक झाडे नेत आहे.

7-किमीचे समुद्राखालील टनेल बांधणे, जे मुंबई प्रदेशातील मॅनग्रूव क्षेत्र आणि फ्लेमिंगो अभयारण्याच्या खालून जाईल, हे सर्वात मोठे तांत्रिक आव्हान आहे. इलेवेटेड कॉरिडॉरची निवड केली असतील तर यामुळे मॅनग्रूव्ज आणि परिस्थितीकी संतुलन बिघडले असते.  

आणखी एक आव्हान म्हणजे – वडोदरा, अहमदाबाद आणि साबरमती – या भारतीय रेल्वेच्या पूर्वी अस्तित्वात असलेल्या रेल्वे स्थानांकवर हाय-स्पीड रेल्वे स्थानकं बांधण्याचे आहे. बुलेट ट्रेन स्थानकांना या तीन भारतीय रेल्वे स्थानकांसोबत जोडण्याची योजना आहे. या गर्दीच्या, प्रचंड प्रमाणातील ट्रेन्स आणि प्रवासी संख्या असलेल्या स्थानकांवर 14-15 मीटर्स उंचीवर हाय-स्पीड स्थानके आणि फलाट बांधण्याचे काम एक मोठे आव्हान आहे.

सामान्यतः, हाय स्पीड अलाईनमेंट्स जमिनीपासून 11-12 मीटर उंचीवर असतात. मेट्रो किंवा रोड ओवर ब्रिज असेल तर हाय-स्पीड स्थानकाची उंची आणखी वाढवली जाईल. साबरमतीमध्ये, प्रस्तावित स्थानकाजवळ एक रोड ओवर ब्रिज आहे आणि मेट्रो देखील होणार आहे. त्यामुळे साबरमती हाय-स्पीड स्थानकाची उंची 20-21 मीटर्स राहील. 

वडोदरामध्ये, दोन्ही बाजूंना प्रचंड वस्ती आहे त्यामुळे कामासाठी मर्यादित जागा उपलब्ध आहे. अहमदाबाद आणि साबरमती येथे अशीच स्थिती आहे जिथे भारतीय रेल्वे विस्तार योजना राबवित आहे आणि या स्थानकांच्या योजना बिघडणार नाहीत याची काळजी घेऊन हाय-स्पीड संरेखन करावी लागेल. 
मुंबईमध्ये बांद्रा कुर्ला कॉम्प्लेक्समध्ये (BKC) एक भूमीगत स्थानक असेल जे मिठी नदीच्या जवळ आहे आणि बोगदा खणताना आम्हाला ही नदी पार करायची आहे. तसेच, या समुद्राखालील बोगद्याचा व्यास सुमारे 12.5 मीटर असेल, त्यात एका सिंगल ट्युबमध्ये दोन ट्रॅक्स असतील तर मेट्रोजचे बोगदे 6.5 मीटर व्यासाचे असतील आणि सिंगल ट्युबमध्ये एक ट्रॅक असेल.

अहमदाबाद-मुंबई हाय स्पीड रेल हा एक भव्य प्रकल्प असल्याने, त्याला प्रचंड मनुष्यबळ लागेल आणि त्यांना प्रशिक्षण देणे हे नक्कीच एक आव्हान आहे. हाय-स्पीड शिंकानसेन सिस्टीम पूर्णपणे नवीन तंत्रज्ञान आहे आणि आम्हाला ते अद्याप पूर्णपणे समजून घ्यायचे आहे. तंत्रशास्त्रीय ज्ञान प्राप्त करणे आणि कर्मचाऱ्यांना प्रशिक्षित करणे अतिशय महत्वाचे आहे. आपल्याकडे सु-प्रशिक्षित मनुष्य बळ असणे गरजेचे आहे. जपानमध्ये एकूण 300 कर्मचाऱ्यांना प्रशिक्षण देण्याचे नियोजन आहे. 

जपानींच्या अंदाजानुसार, या प्रकल्पासाठी सुमारे 4000 कर्मचारी आवश्यक आहेत विविध श्रेणींमध्ये जसे लोकोमोटीव चालक, गार्ड्स, स्टेशन कर्मचारी, ऑपरेशन कंट्रोल सेंटर स्टाफ, देखभाल कर्मचारी, सिग्नल मेंटेनर्स, आणि इलेक्ट्रीकल स्टाफ. ट्रेन्सच्या नियमित देखभाल-दुरूस्तीसाठी साबरमती येथे एक मोठा डेपो असेल, तर ठाणे येथे एक लहान डेपो साप्ताहिक आणि मासिक देखभालीसाठी बांधला जाईल. प्रकल्पाच्या बांधकामासाठी सुमारे 20,000-25,000 लोकांची आवश्यकता राहील.

चित्रः व्यवस्थापकीय संचालक एनएचएसआरसीएल श्री अचल खरे वडोदरा, गुजरात येथे हाय स्पीड रेल बांधकाम स्थळाची तपासणी करताना

तंत्रज्ञान हस्तांतरण आणि ‘मेक इन इंडिया’ हे एमएएचएसआर प्रकल्पाची अभिन्न उद्दिष्टे आहेत. औद्योगिक धोरण आणि प्रचार विभाग (डीआयपीपी) आणि जपानी एक्सटर्नल ट्रेड ऑर्गनायझेशन (जेट्रो) यांचे मार्गदर्शन प्रकल्पाची ही उद्दिष्टे पूर्ण करण्यासाठी कृती करण्याकरिता प्राप्त केले जात आहे. उदाहरणार्थ, चार उप-गट अनु. ट्रॅक; सिविल; इलेक्ट्रीकल आणि S&T; आणि रोलींग स्टॉक स्थापन करण्यात आले आहेत त्यामध्ये भारतीय उद्योग, जपानी उद्योग, डीआयपीपी, एनएचएसआरसीएल जेट्रो यांचे प्रतिनिधी या प्रकल्पासाठी आवश्यक संभाव्य आयटम्स आणि उप-यंत्रणांवर चर्चा करुन त्या ठरवतील ज्या “मेक इन इंडिया” कार्यक्रमाखाली समाविष्ट करता येतील.
अनेक क्षेत्र निहाय बैठका, व्हिडीओ कॉन्फरन्सिंग, कार्यशाळा इ. (दिल्ली तसेच टोकियोमध्ये आय़ोजित) यांमध्ये भारतीय आणि जपानी उद्योगांच्या प्रतिनिधींच्या दरम्यान व्यापक चर्चांनंतर, ‘मेक इन इंडियात’ समाविष्ट करण्यासाठी विविध घटक निश्चित करण्यात आले आहेत, आणि निविदा दस्तऐवजांमध्ये असे घटक सुयोग्यरित्या समाविष्ट करण्यासाठी पावले उचलण्यात येत आहेत. या 508-किमी लांबीच्या प्रकल्पापैकी, 450-किमी पट्टा भारतीय कंत्राटदारांना सिविल बांधकामासाठी जपानी फर्म्ससोबत संयुक्त उपक्रमांची अट नघालता खुला असेल.  

या प्रकल्पाच्या नागरी बांधकामाचा अंदाजे खर्च एकूण प्रकल्प खर्चाच्या 50-60 टक्के राहील. भारताकडे कुशलता उपलब्ध असेल तिथे, ते काम केवळ भारतीय कंपन्याच करतील.

वडोदरा, अहमदाबाद आणि साबरमती इथे, हाय-स्पीड स्थानके वर्तमान स्थानकांच्या वर बांधली जातील, तिथे, आम्ही सब पॅकेजेस डिझाईन आणि नियोजन करण्यासाठी जपानमधून एक मुख्य कंत्राटदार आणण्याचा आणि ती पॅकेजेस भारतीय कंपन्यांना देण्याचा प्रयत्न करत आहोत. पुन्हा, तांत्रिक कौशल्ये आरंभी जपानकडून येतील आणि नंतर भारतीय कंपन्या हळूहळू ते शिकतील.

लंडन स्कूल ऑफ इकॉनॉमिक्स अँड पॉलिटिकल सायन्स आणि युनिवर्सिटी ऑफ हँबर्गमधील संशोधकांनी केलेल्या एका अभ्यासानुसार, एका नवीन हाय-स्पीड लाईनला जोडलेल्या शहरांमध्ये अशा मार्गावर नसलेल्या शेजाऱ्यांच्या तुलनेत GDP मध्ये किमान 2.7% वाढ झाली. त्यांच्या अभ्यासात असेही दिसून आले की हाय-स्पीड रेलद्वारे बाजारपेठेसोबत वाढीव संपर्काचा थेट संबंध GDP मधील वाढीसोबत आहे-बाजारपेठ संपर्कातील प्रत्येक 1% वाढीसोबत, GDP मध्ये 0.25% वाढ होत आहे.
हाय स्पीड रेल ही विमान आणि कार प्रवासाच्या तुलनेत वाहतुकीचा सर्वोत्तम मार्ग आहे (नकारात्मक बाह्य गोष्टींच्या तुलनेत) एचएसआर अधिक कार्यक्षम, पर्यावरण-पूरक, आहे, यामुळे आवाज आणि हवेचे प्रदूषण कमी होते आणि प्रवासी क्षमता पायाभूत सुविधा बांधण्यासाठी कमी जमीन लागते. यामुळे भारतासारख्या तरुण देशासाठी अधिक रोजगार निर्मितीत देखील मदत होईल. हाय स्पीड रेलमुळे मुंबईसारख्या उच्च लोकसंख्या घन प्रदेशात प्रवास किंवा काम करणाऱ्यांना परवडणाऱ्या घरांचे उपाय मिळतील. प्रवाशांचा दररोज रपूर वेळ देखील वाचेल.  
अभ्यासांमधून दिसून आले आहे की हाय स्पीड रेल सुरु होण्याने, प्रदेशातील पर्यटन, वैद्यकीय आणि शिक्षण क्षेत्रांना चालना मिळते कारण पर्यटन स्थळांना भेट देणे, दर्जेदार शिक्षण आणि वैद्यकीय सेवा घेण्यास कमी वेळ लागतो. एचएसआर या प्रदेशासाठी खऱ्या अर्थाने वृद्धि कारक समजले जाते. 
‘डेडीकेटेड हाय स्पिड रेल नेटवर्क इन इंडिया: इशुज इन डेव्हलपमेंट’ शीर्षक असलेला अभ्यास प्रा. जी. रघुमार आणि श्री. प्रशांत डी. उदय कुमार यांनी केला असून IIM अहमदाबादने तो प्रकाशित केला आहे त्यामध्ये हाय-स्पीड रेल कॉरिडॉरची गरज खालीलप्रमाणे ठळकपणे मांडली आहे: 
एचएसआर चे अनेक सकारात्मक लाभ आणि बाह्य घटक आहेत जे भारताच्या एकंदर आकांक्षात्मक विकासामध्ये उपयुक्त ठरतील. या बाह्य घटकांमध्ये अन्य डोमेन्समध्ये तंत्रज्ञानाचा शिरकाव, आर्थिक विकास, कनेक्टीविटीमुळे आमूलाग्र बदल, आणि अत्याधुनिक पायाभूत सुविधांमुळे राष्ट्रीय अभिमान यांचा समावेश आहे. अशा पार्श्वभूमीवर, आरंभ करणे आणि शिकण्यासाठी ही एक चांगली कल्पना आहे.  
या पहिल्या मार्गासाठी मुंबई-अहमदाबाद मार्ग एक चांगला पर्याय आहे, कारण तो भारताच्या पहिल्या आणि सातव्या सर्वात लोकसंख्या-सघन शहरांना जोडतो, जिथे त्यांच्या दरम्यानच्या 500 किलोमीटर कॉरिडॉरमध्ये लक्षणीय आर्थिक विकास होत असतो”
चित्र स्रोतः इंटरनॅशनल युनियन ऑफ रेल्वेज www.uic.org.